Comparatif 600!

Les prévisions météo n'étaient pas des plus optimistes. C'était un véritable déluge, et je ne parle pas seulement de la météo. Un comparatif 600 donne lieu à une tornade de faits, d'impressions et d'opinions. L'an dernier, la Suzuki GSX-R600 était consacrée reine de sa catégorie, mais cette année ses rivales reviennent à la charge avec de nouveaux arguments. La Honda CBR600RR a suivi une cure d'amaigrissement et bénéficie de réflexes plus aiguisés; la Yamaha R6, qui était déjà maniaque, arrive avec une augmentation de puissance et une tenue de route bonifiée; la Triumph augmente de cylindrée; et la Kawasaki ZX-6R, déjà une sérieuse candidate l'an dernier, nous revient avec l'évolution la plus radicale au sein du groupe.

Étant donné la complexité logistique d'un tel comparatif, nous avons accepté avec empressement l'invitation du magazine américain Sport Rider de collaborer à cet essai. Costa Mouzouris et Paul Penzo sont allés en Californie. Malgré les récentes pluies abondantes, ils ont pu bénéficier de quelques journées de temps sec pour bien essayer les cinq 600 de ce comparatif.

Pour l'essai sur circuit, les motos étaient équipées des derniers pneus de course radiaux Power Race DOT de Michelin, en gomme tendre à l'avant et moyenne à l'arrière. Le West Circuit, situé dans le complexe de Buttonville Raceway, au nord de Los Angeles, offre une configuration avec des bosses et des virages serrés, comparable à celle de certains circuits canadiens. Les meilleurs temps au tour de Kent Kunitsugu, le rédacteur en chef de Sport Rider, ont été retenus comme base de comparaison entre les motos. Les temps de quart de mille et de reprises ont été établis par Andrew Trevitt. Les pneus de route ont été réinstallés pour l'essai sur route, qui se déroulait sur plusieurs routes dans les canyons des environs de la Angeles National Forest. Les conditions n'étaient pas idéales, puisque certaines portions de route étaient sales, couvertes de graviers, ou traversées par des coulées d'eau venant des rochers. Les chiffres de puissance ont été mesurés sur un banc Superflow, mais ils incluent un "facteur de correction" pour les rendre comparables aux chiffres du Dynojet que nous utilisons habituellement.

Les trois premières motos étaient si proches les unes des autres qu'il fut difficile de désigner une gagnante, et nous avons pondéré les résultats pour donner plus de poids aux opinions des journalistes de Moto Journal .

Le comparo 600 sportives comprend:

Honda CBR600RR
Kawasaki ZX-6R
Suzuki GSX-R600
Triumph Daytona 650
Yamaha R6

5e
Triumph Daytona 650: 10390€

Il y a un an, nous n'avons pas pu inclure la Daytona 600 dans notre comparatif car elle avait été accidentée par un journaliste d'un autre magazine. Cela n'avait dérangé personne car la seule lecture de son ratio poids/puissance lui assurait la dernière place. Bien que la Daytona ait gagné le Junior TT de l'Île de Man en 2003 et quelques courses en British Supersport, Triumph a décidé l'an dernier de se retirer des programmes de course. Cela lui a permis de suivre l'approche de Kawasaki, à savoir augmenter la cylindrée à 646cm3. Elle n'est plus légale sur circuit, mais elle ne s'en porte que mieux sur la route.

Dès que l'on monte sur la Triumph, elle paraît plus grosse que les autres: elle est plus large et plus haute, et elle laisse plus de place au pilote pour une position de pilotage moins agressive. Le guidon est plus large et plus haut, il y a plus de place pour les jambes et la selle est plus confortable que sur les autres machines. Le réservoir à essence large fait plus écarter les jambes du pilote, mais elle offre une protection au vent supérieure à toutes les autres.

La plus grande cylindrée de la Daytona provient d'une augmentation de la course de 3,2 mm. La puissance est montée à 106,9 ch à 12 250 tr/min, avec un couple maxi de 47,9 livres-pied à 11 000 tr/min. Bien que la puissance maxi soit inférieure à celle de la Kawasaki 636 et de la R6, le couple entre 4 000 tr/min et 10 000 tr/min est le plus élevé de ce comparatif. Elle ne donne pas pour autant un coup de pied aux fesses, car le moteur de la Daytona est plus lent dans ses montées en régime, avec une bande de puissance plus plate et moins de fougue à haut régime. Elle doit aussi traîner une masse plus importante que ses rivales japonaises avec un poids tous pleins faits de 201,8 kg, ce qui fait 10 kg de plus que la R6 qui est la plus légère du groupe.

Le poids supplémentaire affecte moins la tenue de route que l'accélération, et la Daytona s'est bien débrouillée sur le circuit. Elle est facile à piloter sur piste, mais ses limites sont aussi atteintes plus rapidement avec un meilleur temps au tour de 1:10.62, deux secondes de plus que la plus rapide du groupe. Le châssis semble stable et solide, et la direction est un peu légère, mais sans excès. Elle requiert cependant plus d'efforts pour s'inscrire en virage, et à une vitesse supérieure elle a tendance à sortir un peu de sa trajectoire. Le centre de gravité de la Daytona est plus élevé, ce qui nécessite de plus grands efforts dans les transitions entre les virages. La suspension plus molle de la Daytona tend à la faire louvoyer à un rythme plus élevé, et elle avait tendance à glisser de la roue arrière dans le virage numéro un, un virage à droite en seconde vitesse. À une allure plus modérée, elle avale mieux les bosses que les autres motos. Les freins sont au rendez-vous, mais ils semblent un peu anciens face aux étriers radiaux de ses rivales. Le jeu au levier de frein avant l'amorce du freinage semblait excessif, même si la puissance était satisfaisante. Les freins n'offrent pas le feedback précis de ses concurrentes plus modernes.

Sur la route, la Triumph excelle avec sa position de pilotage plus reposante et son moteur coupleux. Elle nécessite moins de changements de rapports, mais la ZX-6R et la GSX-R semblaient cependant plus réactives à mi-régime. La boîte de vitesses semble solide. Elle requiert un léger effort sur le levier et un plus grand mouvement pour changer de rapport. Son moteur est celui qui vibre le plus à 6 000 tr/min, régime qui correspond au rythme de croisière. La suspension, qui semblait molle sur le circuit, est un peu raide sur la route, peut-être en raison des réglages course qui n'avaient pas été modifiés. Le train arrière avait à l'occasion tendance à éjecter le pilote de son siège, mais il se comportait bien dans l'ensemble.

La qualité de finition de la Daytona n'est pas sans critique, certains boulons semblant de mauvaise qualité, avec des filetages visibles à leur extrémité, des soudures imprécises et des ajustements irréguliers entre les panneaux de carrosserie. Mais c'est aussi la moto la moins chère du groupe. Si vous cherchez une moto plus spacieuse et moins typée course, la Daytona 650 reste un très bon choix. MJ

POUR
- Couple moteur
- Prix
- Légèreté

CONTRE
- Position radicale
- Aspects pratiques



4e
Yamaha R6: 11200€

Comment peut-on classer cette élève super douée et agile en quatrième position? Il y a cinq motos dans ce comparatif, et elles ne peuvent pas toutes gagner. La R6 est indéniablement une machine de course potentielle. Elle répond avec précision aux montées en régime jusqu'à la zone rouge, aux changements de rapport brutaux et aux entrées en virage incisives, l'air de dire: "encore, encore". Par contre, si vous ne la poussez pas dans ses retranchements, elle semble moins bien réagir. La réponse à l'accélérateur est imprécise au- dessous des hauts régimes, la boîte de vitesses réagit moins bien, et la puissance à mi- régime est la plus faible du groupe.

Ses modifications pour 2005 incluent des corps d'admission élargis de 38 à 40 mm, des conduits d'admission redessinés et une gestion électronique revue, qui augmentent la puissance à 109,6 ch à 13 000 tr/min, la plus élevée des "vraies" 600 de ce comparatif. Comparée aux autres, la R6 manque cependant de puissance à mi-régime. Le couple maxi est similaire à celui de la Honda avec 44,6 livres-pied, mais il arrive 1 000 tr/min plus tard, et il y a un creux dans le couple entre 7 500 et 10 000 tr/min. Son problème de réponse brutale à l'accélérateur n'arrange pas les choses. Il a l'air plus évident dans les conditions de haute altitude en Californie, ce qui laisse penser que la gestion de l'injection de Yamaha, qui cherche à réduire les émissions, ne réussit pas à s'adapter complètement aux changements de pression atmosphérique. Elle va mieux que celle que nous avions essayée il y a un an en Californie, mais elle est encore problématique.

Sur le circuit, l'accélérateur imprécis et le manque de couple à mi-régime ne se font pas remarquer, tant que vous gardez le régime au-dessus de 11 000tr/min. La puissance à cette vitesse est phénoménale, tout comme le frein moteur. Ce qui complique le freinage avec une roue arrière qui a tendance à lever lors les décélérations brutales (certains coureurs règlent le ralenti à 7 000 tr/min sur leur R6 pour contrer cette tendance).

La R6 est la plus légère du groupe avec ses 192,3 kg tous pleins faits. La R6 de l'an dernier était rapide mais sa tenue de route était nerveuse. Le problème a été corrigé sur le modèle 2005: l'angle de chasse a été augmenté et le déport est maintenant de 95 mm au lieu de 86 mm, tandis que le pneu avant est de série 70, au lieu d'un pneumatique de série 60 sur le modèle précédent. La suspension a aussi été revue pour 2005 avec une nouvelle fourche inversée Kayaba de 41mm et un nouveau jeu de tringlerie pour l'amortisseur arrière. Elle semble mieux adaptée pour l'usage sur circuit, car la R6 avale maintenant les bosses sans que cela déstabilise son châssis. Elle semble plus stable, tout en gardant une agilité étonnante. Elle s'inscrit en virage presque par télépathie, sans aucun effort physique, et le pilote peut modifier la trajectoire facilement, en pleine courbe, sans déstabiliser le châssis. Les commandes rapprochées donnent une position de pilotage agressive tout en permettant de se déplacer facilement dans les transitions entre les virages. La R6 de l'an dernier était une candidate parfaite pour un amortisseur de direction, mais celle-ci n'a bougé que sur le sommet d'un virage à droite nommé Lost Hill, la seule élévation sur un circuit qui pour le reste est plat. Lorsque la R6 plongeait au point de corde, l'avant tremblait un peu plus que sur les autres motos de l'essai. Les freins sont maintenant radiaux avec des disques de 310 mm au lieu de 298 mm. La sensation initiale au levier est un peu molle, mais le freinage est puissant et la réaction est linéaire. Son meilleur temps au tour est de 1:09.15, ce qui la place en milieu de peloton.

Sur la route, la R6 est pénalisée par son manque de puissance à mi-régime et son erratique réaction à l'accélérateur. Les dépassements nécessitent souvent plusieurs rétrogradages, et la mauvaise réponse à l'accélérateur pénalise la vitesse en courbe. Par ailleurs, cela met en évidence le jeu dans la transmission. Comme sur le circuit, la R6 répond mieux à haut régime, et il est préférable de la garder à un rapport inférieur à celui des autres motos pour avoir une bonne vitesse en sortie de courbe.

La R6 a le moteur le plus pointu du groupe. Sa suspension est satisfaisante sur la route, ferme mais efficace, même sans enlever les réglages course. Le guidon est suffisamment en arrière pour être facile d'accès, et bien que les repose-pieds semblent hauts, ils laissent plus d'espace que sur la Suzuki. Une quatrième place n'aura jamais été autant méritée, mais il y a les autres? MJ


Comparo 600 sportives: Et la lumière fut
Par: MotoJournal

3e
Honda CBR600RR: 8850€

Lors de sa première apparition en 2003, la CBR600RR avait fait sensation en étant la première moto de production dont le châssis était basé sur celui de la RC211V de MotoGP. C'était la 600 la plus puissante et elle avait gagné le comparatif de Moto Journal. Mais c'était aussi la plus lourde de sa catégorie, ce qui ne va pas bien avec ses origines de moto de course, et un an plus tard, elle s'était déjà fait dépasser par de nouvelles rivales. Sans plus tarder, Honda a révisé sa 600, lui retirant 7 kg pour atteindre un poids tous pleins faits de 194,6 kg. Le programme de diète est basé sur un nouveau châssis, un nouveau bras oscillant avec une section arrière, revisitée et quelques grammes perdus ici et là. Elle bénéficie aussi maintenant d'une fourche inversée et de freins radiaux.

Le moteur a aussi eu son petit massage, avec de nouveaux conduits, une électronique corrigée qui gère de nouveaux injecteurs à haut débit, et un nouvel échappement. Les modifications ont pour but d'augmenter la puissance à mi-régime. La puissance maxi de 106,9 ch à 13 750 tr/min est similaire à celle de la moto de l'an dernier, et le couple maxi s'établit à 44,6 livres-pied à 11 000 tr/min, mais la puissance est livrée de manière plus douce. Tout comme la R6, la CBR adore les hauts régimes, le moteur tirant fort à partir de 10 000 tr/min jusqu'à 15 000 tr/min. Au-dessous, il tire mieux que sur l'ancienne CBR, mais il a encore l'air un peu mou à côté de celui de la R6. La réponse à l'accélérateur est instantanée, même s'il est nécessaire pour accélérer de tourner un peu plus la poignée des gaz que sur les autres motos.

Bien que plus agile et plus facile à inscrire en virage, la CBR600RR requiert encore un peu plus d'efforts sur circuit que ses rivales. Elle réagit mieux avec plus de mouvements du corps, et semble plus confortable en inclinaison maxi lorsque le pilote est déhanché vers l'avant de la moto. La CBR récompense l'effort physique avec un bon feedback du train avant, qui permet de freiner en courbe, sans qu'elle pousse de l'avant. Elle garde bien sa trajectoire dans les courbes rapides, même lorsque la chaussée est dégradée. Elle semble généralement plus stable. Le travail des suspensions était très bon sur circuit, où elles avalaient bien les bosses tout en donnant la réponse appropriée. Elle semble très à l'aise en inclinaison maxi, ce qui résulte peut-être du châssis bien étudié par Honda pour offrir une flexion contrôlée. Les transitions de virages se font bien sur la CBR, mais avec plus d'effort que sur les autres motos, sauf la Triumph. Les nouveaux étriers radiaux pincent des disques de 310 mm et fonctionnent à merveille, même s'i ils demandent un peu plus d'effort au levier que sur les autres motos. Le plus gros défaut des freins vient d'une tendance au blocage de la roue arrière, une caractéristique que l'on note aussi sur la R6, les deux motos étant pilotées à des régimes plus élevés ayant un frein moteur plus présent. Sur le circuit, la CBR600RR a terminé seconde au chronomètre avec un meilleur temps de 1:08.75.

Sur la route, la stabilité de la Honda était supérieure à toutes ses concurrentes. La position de pilotage est cependant extrême (moins que celle de la Ducati 749S), car elle place le pilote bien plus vers l'avant. Le guidon est bas et accessible, mais il a tendance à coincer le pouce gauche sur le réservoir lorsqu'il arrive en butée. L'ergonomie est bien pensée pour une position de pilotage agressive et une facilité de déplacement du pilote plus grande sur circuit. Sur la route, les bras et les poignets sont mis à plus rude épreuve que sur les autres motos, et la selle est dure et inclinée vers l'avant. Ce n'est pas l'outil idéal pour aller travailler tous les jours, mais elle est la seule à offrir une bonne visibilité dans ses rétroviseurs. La suspension travaille très bien de manière progressive: douce pour les petites bosses, tout en résistant bien aux plus grosses. Une nette amélioration par rapport à l'an dernier. La Honda offre un haut niveau de raffinement et de finition qui se situe une coche au-dessus de ses rivales.

Plus que jamais, Honda offre une puissance et une tenue de route qui peuvent satisfaire les pilotes les plus expérimentés tout en restant accessibles pour ceux qui le sont moins. C'est dur à battre, mais pas impossible? MJ


2e
Suzuki GSX-R600: 9990€

Notre championne de l'an dernier s'est fait détrôner. Il faut s'y attendre lorsque les rivales arrivent avec une nouvelle version. L'un de nos essayeurs a même écrit "cette machine fait tout bien, mais son âge commence à paraître". Âge? Elle a juste un an! Elle en a encore en réserve tout de même, puisqu'elle réussit à être seconde sans aucune révision, ne s'inclinant que devant la Kawasaki complètement revue qui a aussi une cylindrée supérieure.

Le moteur de la Suzuki donne 103,9 ch à 13 000 tr/min, la puissance la plus faible du groupe, mais elle a le meilleur couple des vraies 600 avec 46 livres-pied à 11 000 tr/min. En réalité, la Suzuki a un meilleur couple en dessous de 4 500 tr/min que les deux "tricheuses" à plus grosse cylindrée, et elle garde un avantage sur les Honda et Yamaha presque tout au long de sa bande de puissance. Cela lui donne un bon punch en accélération jusqu'à 11 000 tr/min, après quoi la poussée semble moins forte pour se rendre à sa zone rouge de 14 500 tr/min. La Suzuki réagit bien aux changements de rapport rapides; sa puissance à mi- régime donne l'impression qu'elle tire plus court que les autres motos, bien que ce ne soit pas le cas. La réponse à l'accélérateur est parfaite sur toute la bande de puissance.

Sur circuit, la GSX-R fait un sans-faute. L'effort sur la direction a été réduit considérablement par rapport à la génération précédente. La GSX-R s'inscrit facilement en virage, et elle peut être inclinée rapidement, même si elle semble plus haute que les autres motos. Le train avant donne un bon feedback qui inspire confiance et invite le pilote à la pousser plus en courbe. Le pneu avant se dirige exactement dans la direction où il est pointé, et la GSX-R réagit bien au freinage en courbe, le châssis n'étant pas déstabilisé quand on relâche les freins près du point de corde. La Suzuki tire aussi très bien en sortie de virage, n'étant dépassée à ce niveau que par la Kawasaki. La boîte de vitesses va très bien sur le circuit; c'est celle qui demande le moins d'effort et le plus court mouvement. Son poids tous pleins faits la situe en milieu de peloton avec 194,6 kg. Le meilleur temps avec la Suzuki est de 1:09.75, ce qui la place en quatrième position juste derrière la R6. La suspension est un peu dure sur la Suzuki, et toutes les irrégularités du circuit semblent transmises dans le siège et le guidon. Il est possible de régler la suspension pour qu'elle soit plus molle, mais le réglage ferme permettait d'avoir une meilleure réponse et une maîtrise supérieure sur le circuit. Les freins de la Suzuki offrent une excellente puissance et un très bon feedback; ce sont les meilleurs de la catégorie.

Le pilote a l'impression d'être perché sur la Suzuki et les repose-pieds sont les plus hauts du groupe, mais la position de conduite reste confortable, du moins pour les petites excursions dans le froid californien. Les bracelets sont positionnés vers l'avant, mais assez accessibles. Les rétroviseurs de la Suzuki sont suffisamment bons, n'étant dépassés que par ceux de la Honda. La large bande de puissance du moteur était très appréciée sur les routes des canyons, où la Suzuki se tirait très bien d'affaire, tant à une allure raisonnable qu'à un rythme plus soutenu. L'accélération à partir du ralenti semble la plus forte de toutes les motos du groupe. Cela se faisait surtout sentir en passant de la R6 à la Suzuki. Elle accélère comme une moto de plus grosse cylindrée. Il faut même être prudent avec les gaz, car sa puissance à bas régime peut lui faire facilement perdre l'adhérence avec les Dunlop d'origine sur les surfaces poussiéreuses dans les virages serrés.

Tout comme l'an dernier, la Suzuki est forte sur tous les fronts, sans montrer de véritable faiblesse. Sa grande plage de puissance et son châssis solide en font une bonne monture pour la plupart des pilotes, offrant équilibre et polyvalence. MJ


1ère
Kawasaki ZX-6R: 10990€

Il y a deux ans, Kawasaki lançait sa ZX-6R de 636 cm3, une nouvelle sorte de 600 qui n'en est pas vraiment une. Kawasaki annonçait au même moment la ZX-6RR de 599 cm3 avec des pièces plus orientées pour le circuit, mais la machine la plus démente était celle avec le plus gros moteur. Avec le modèle 2005 de la ZX-6R, Kawasaki a adapté plusieurs composantes de la RR sur la 6R, même si les deux motos ont été profondément remaniées. Les modifications ont été profitables. Après avoir terminé seconde dans nos deux derniers comparatifs, Kawasaki monte maintenant sur la plus haute marche du podium.

Le moteur qui était déjà le plus puissant a encore reçu un gain de chevaux avec de plus grosses soupapes, de nouvelles cames et des ports polis. L'injection a été revue et une seconde rangée d'injecteurs a été ajoutée. Les modifications augmentent la puissance sur toute la plage de régimes, avec un maximum de 113,8 ch à 13 750 tr/min et un couple de 48,1 livres-pied à 11 000 tr/min, un poil de plus que la Triumph de 646 cm3. Le poids est un peu plus élevé que celui de la moto de l'an dernier avec 193,7 kg, mais elle reste la seconde plus légère moto du groupe derrière la R6. La Kawa écrase la concurrence dans les tests de reprise et réalise un temps incroyable de 10,38 s à 135,6 m/h au quart de mille.

Son châssis plus solide résulte du cadre plus rigide et d'une augmentation du déport à 106 mm au lieu de 95 mm. Cela semblait être la combinaison parfaite pour le Buttonville Raceway, où la ZX-6R a réalisé le meilleur temps en 1:08.53. Les brèves lignes droites du circuit paraissaient encore plus courtes avec la Kawasaki qui tirait fort à n'importe quel régime. La 6R avalait le bitume entre les virages, tirant fort dès 8 000 tr/min. Non contente de briller à mi-régime, la Kawasaki continue de tirer fort jusqu'à sa ligne rouge de 14 500 tr/min. La puissance se contrôle bien, avec une réponse à l'accélérateur qui est précise et rapide tout au long de la bande de puissance.

Grâce au châssis solide, la roue avant ne dévie jamais de sa trajectoire, avec un comportement qui donne l'impression d'être branché directement sur cette roue. L'inscription en virage se fait aussi facilement que sur la GSX-R et la R6, mais avec le sentiment d'être plus solide, tandis que la stabilité lors de l'inclinaison maxi donne confiance. Les éléments de suspension de Showa fonctionnent à merveille, avec de bons commentaires sur l'impression de maîtrise qu'ils inspirent. Les freins sont remarquables en puissance et en feedback avec les Tokico radiaux qui pincent des disques à pétales de 300 mm.

L'une des caractéristiques qui avantagent la Kawasaki sur circuit est son embrayage à glissement limité qui permet d'effectuer de puissantes décélérations en douceur tout en descendant les rapports. La roue arrière ne lève pas, même si vous voulez le faire exprès. Sur la route, son couple moteur permet de l'utiliser à bas régime et d'obtenir de belles accélérations sans être obligé de rétrograder. Il n'y a que la Suzuki qui tire plus fort en dessous de 5 000 tr/min. La nouvelle suspension fonctionne aussi très bien en dehors du circuit, absorbant bien les bosses tout en conservant les roues rivées au sol, et transmettant bien la puissance sur la roue arrière en sortie de virage, même quand il y a des bosses.

Un autre avantage de la 6R sur la route est sa position de conduite plus décontractée, avec les bracelets un peu plus hauts et un peu plus vers l'arrière, ce qui réduit la fatigue sur les poignets que causait la moto de l'an dernier. Le siège est aussi plus plat, moins incliné vers l'avant, avec une position de pilotage plus compacte, bien que les repose-pieds soient un peu plus bas que sur la Suzuki. Pour le confort général, la Kawasaki se situe en milieu de peloton. Plusieurs essayeurs ont regretté que le pare-brise soit trop bas pour offrir une bonne protection, bien que ce ne soit la force d'aucune des motos de cet essai. Personne n'a aimé le compteur de vitesse à diodes, qui n'est pas devenu plus facile à lire au cours des années. Kawasaki a mis beaucoup d'efforts dans ses 600 ces dernières années, et ses motos se sont améliorées à une vitesse impressionnante. Est-ce que la compagnie peut quand même faire de l'argent sur ces machines? En tout cas, les gens de Kawasaki étaient prêts à tout faire pour dominer cette classe, et ils ont réussi.

POUR
- Finition
- Facilité de pilotage
- Boîte de vitesse extra

CONTRE
- Aspects pratiques
- Pas d’amortisseur de direction
-Un peu pousse au crime...



Merci beaucoup a MotoJournal